1812 – Bloqueio americano da Baía de Todos os Santos

“O oceano tem sido quase invariavelmente o campo de batalha pela independência das nações que confinam com o mar” – Ruy Barbosa

“Todas as armadas do mundo tiveram origem na pirataria” – Berger, Wing & Max Justo Guedes…

Duas fragatas americanas, armadas e eficientes patrulhavam a barra da Baía de Todos os Santos bloqueando a saída de mercantes ingleses.

Era o efetivo bloqueio por cruzeiro.

Conjurados pelo medo de apresamento, mesmo sem um estado de guerra, os navios mercantes de outras nações não se atreviam a zarpar.

A revolução francesa e as guerras das grandes potências marítimas da Europa, no Mediterrâneo e Atlântico Norte, empalideceram os combate contra os chamados piratas ou corsários da costa da Barbária.

Em 1784, Portugal findava seu poder naval internacional, quando quatro naus portuguesas incorporadas a uma frota composta por embarcações espanholas, maltesas e napolitanas, atacaram Argel, o reduto dos piratas mouros Uma das naus lusas, portando 84 peças, era a Nossa Senhora do Pilar construída na Ribeira do Arsenal de Marinha da Bahia. A presença das embarcações portuguesas e espanholas no Atlântico esmaeceu em face do crescimento da frota mercante americana e britânica que disputavam entre si a fatia dos transportes de bens do comércio internacional.

As guerras napoleônicas e o bloqueio britânico da Europa estimularam os armadores e comerciantes americanos a fazerem grandes lucros. Aumentaram os investimentos e o número de embarcações mas, este crescimento, no final do século XVIII, despertou a cobiça dos corsários e piratas de outras nacionalidades e a atenção dos ingleses sem que solucionassem os problemas com os mouros

Entre 1785 e 1815, os corsários mouros apresaram 35 navios americanos, 700 passageiros e tripulantes, enquanto que a Inglaterra, entre 1793 e 1812, deteve e sequestrou de bordo de embarcações americanas, inclusive de 3 canhoneiras, cerca de 6000 homens.

Os corsários, na verdade “piratas oficializados”, nada mais eram que navios mercantes armados autorizados pelo governo através de “Lettre de course” para agir como barco de guerra. Naquela época, ao mais leviano pretexto e motivados pela ganância, apresavam embarcações e impunham o medo aos navegantes.

Os Estados Unidos possuíam respaldo técnico, recursos naturais, industriais e humanos para construir uma marinha de guerra para sua defesa resultando na fundação do Departamento da Marinha. Os recursos humanos abundantes provinham do grande número de emigrantes que chegavam anualmente, ingleses, alemães, franceses e de outras nações com experiência e conhecimento de várias tecnologias. Além do fator humano, dispunham de grandes reservas de carvão e ferro e administravam com pouca burocracia e sem a prejudicial intervenção da Igreja na política, como acontecia na Espanha e Portugal. Essas bases fundamentaram o desenvolvimento das técnicas de construção naval, de armamentos, de pesquisa tecnológica e de administração, para proteger seus navios e respaldar a marinha de guerra. A US Navy foi criada em 1794, apesar da oposição política contrária a formação de uma força militar permanente. Em 1798, construíram três fragatas, Constitution (mantida até a presente data como museu histórico – naval), Constellation e United States,

A intenção da armada era a proteção de seus navios mercantes, mas, aos poucos, ao longo dos anos, a ambição imperialista prevaleceu. Em alguns anos, o treinamento e o ganho de experiência em combate contribuiriam favoravelmente no desempenho da nascente armada. Como era de se esperar, surgiram os conflitos e atritos quando confrontavam com os interesses britânicos, principalmente se furavam o bloqueio da Europa dominada por Napoleão.

Em 1803, o comércio marítimo americano perdeu um grande número de embarcações para os britânicos quando transportavam cargas para os portos das nações beligerantes. A fim de diminuir o risco dos que comerciavam entre portos neutros e os das nações em guerra ou vice-versa, os armadores yankees implementaram os serviços, carregando os navios nos portos de uma das nações beligerantes e, em alto mar, transbordavam as cargas para outra embarcação e esta continuava a viagem com destino a um porto da mesma nação ou de seus aliados, ou neutro, burlando as patrulhas britânicas. Os britânicos, como detentores de grandes interesses no comércio marítimo americano, de início nada fizeram, pois, mesmo antes da independência dos EUA, cerca de 30% da frota mercante de bandeira inglesa era na realidade americana. Já em 1807, os Estados Unidos possuíam a segunda maior marinha mercante do mundo, tripulada por cerca de 30% de desertores da Royal Navy ou naturalizados e movimentada por capitais britânicos.

O conjunto aglutinado pela disciplina brutal da Royal Navy onde as penas de açoite (o chicote chamado de “gato de 9 rabos”) eram aplicadas rotineiramente, os alimentos escassos e o trabalho dobrado constituíam o incentivo e o principal motivo para deserção. Os desertores preferiam os navios mercantes, principalmente pelos melhores soldos destacando-se os americanos como os de melhor alimentação.

Apesar do risco de serem enforcados, se reconhecidos, as fugas eram diárias na região do Caribe. Para se ter uma idéia, no ano de 1798, em 32 navios em portos da Inglaterra, Caribe e outros, foram julgados dezenas de tripulantes à morte ou até 300 chibatadas presos por deserção ou por tentativa de motim.

Com a escassez da mão de obra para guarnecer os navios da Royal Navy e com uma guerra em andamento, o governo britânico estimulou as press gangs, ou seja, turmas que sequestravam tripulantes dos navios mercantes pagos por homem entregue. Não se restringiam as embarcações nos portos, invadiam navios mercantes, de qualquer nação, mesmo em alto mar ou nos portos da Inglaterra, do Caribe e das colônias e sequestravam os tripulantes que consideravam serem ingleses naturalizados.

Ao mesmo tempo com intuito de cercear a burla do transbordo de mercadorias em alto mar, instituiu o conceito de “viagem continua” especialmente para as embarcações americanas. As duas medidas resultaram no agravamento da tensão entre as duas nações.

O conceito de Neutralidade deixara de existir.

Entre 1803 e 1807, os ingleses capturaram 528 embarcações de bandeira americana e os franceses 206.

Em 1807, pretendendo compelir os ingleses à mesa de negociações para resolver as questões pendentes consequentes da indefinição do conceito de Nação Neutra, Jefferson criou o Embargo Act.

Um grande erro.

Acreditava que o esforço de guerra britânico seria insustentável se aplicadas restrições econômicas, tais como a redução das compras de manufaturados britânicos e fornecimento de matérias primas e produtos agrícolas.

O efeito inesperado foi devastador para o próprio EUA. 55.000 marinheiros perderam o emprego juntamente com cerca de 100.000 homens nas indústrias e no campo.

Finalmente, em 18 de junho de 1812, a guerra, que já existia de fato, foi declarada.

Naquele ano, os efetivos da marinha dos EUA, US Navy, eram de 5.230 homens, sem contar seus corsários, dos quais 2.346 guarneciam os navios de guerra, e os demais distribuíam-se entre os fortes, estaleiros e os Grandes Lagos. Por sua vez, a marinha britânica, a Royal Navy, mantinha 113.500 homens embarcados, além dos 31.400 fuzileiros navais, nos seus 548 navios comissionados, dos quais 102 de grande porte.

Era um confronto desproporcional, mesmo considerando que os britânicos necessitavam manter seus barcos em todos os mares do mundo defendendo suas colônias, garantindo o tráfego de mercadorias do Império e, ainda, bloqueando a armada de Napoleão. Para respaldar suas conquistas na Ásia, na África, no Canadá e nas Antilhas, bem como para divulgar seu poderio, a bandeira britânica deveria ser mostrada em todas as partes do globo. Ao iniciar a guerra, os EUA dispunham de 14 navios prontos para serviço em alto mar: 3 fragatas de 44 canhões United States, Constitution e President, os demais eram brigues e sloops. Além destes, distribuídas em diversos portos e rios, como guarda costa, (Leste) haviam 146 canhoneiras e, na reserva, necessitando de reparos, mais cinco fragatas.

Além da U. S. Navy, os americanos contavam com seus corsários, armados e tripulados que visavam exclusivamente Ao lucro de seus proprietários, sem obrigações vinculadas À política governamental. O armador, na realidade, uma sociedade de investidores, arriscava seu capital para fazer lucro pirateando ou traficando escravos. Unicamente pela sua existência, causaram enormes danos indiretos, pois desviaram uma parte da Royal Navy para combatê-los, apesar de que, só 40% dos corsários foram bem sucedidos. Dos 500 ou mais que receberam letter of marque and reprisal para serem corsários, cerca de 200 fizeram alguma presa. Na realidade, a maioria navegava como mercante e a carta servia exclusivamente como garantia de fazer alguma presa fácil e oportuna ao longo de sua rota. Muito poucos – os aventureiros – eram exclusivamente corsários.

Mesmo assim, os corsários infligiram maiores perdas ao comércio marítimo britânico e mundial que os navios de guerra. Enquanto a US Navy apresou 165 navios mercantes de várias nacionalidades, os corsários capturaram inclusive portugueses, cerca de 1300. Um dos corsários, o America, foi o mais eficiente, capturou 41 embarcações tripuladas e enviadas a portos americanos.

Convém notar que o desenho dos barcos yankees favorecia em muito aos predadores. Eram mais rápidos, principalmente os de Salem e os clippers de Baltimore, enquanto as presas visadas, os mercantes europeus eram bojudos e lentos.

O corpo de oficiais, bem treinado nos combates navais contra a França e Trípoli, detinha um grande espírito de luta e altamente competitivo por promoções e posições. Não ficava a dever, em qualidade, ao de nenhuma outra nação. Embora pequena em número a armada americana fosse, em qualidade, muito superior a inglesa.

Por sua vez, o Almirantado britânico tendo que solucionar a grande variedade de problemas, tais como, a falta mão-de-obra e de madeira para a construção e manutenção de seus barcos a fim de atender as exigências das guerras, optou em montar as menores embarcações possíveis para os diversos fins a que se destinavam, desde que não prejudicassem os objetivos comedidos.

Não existiam homens suficientes para tripular os navios da armada e, na maioria das vezes, além da deficiência na quantidade, havia a queda na qualidade dos serviços navais e da disciplina. Uma estimativa da época informa que seria necessária toda a população hábil em marinharia para guarnecer a frota britânica, enquanto que, somente 5% da população americana de profissionais tripulava os navios da US Navy, e todos voluntários.

Em consequência, para atender a política de construção, estabelecida desde o tempo da batalha de Trafalgar, a Royal Navy, deu preferência aos navios de linha Third – Rater que podiam ter 80 canhões, mas eram armados, na sua maioria, com 64 e a tripulação reduzida de 720 para 490 homens.

Os britânicos classificavam seus navios de linha em seis grandes classes. Os maiores definidos como First – Rater com 100 canhões ou mais, até os menores Sixth – Rater, ou seja, sloops com até 24 canhões.

Portugal, decadente no mar, aplicando todas as suas riquezas em faustos da corte e igrejas e, ainda, tendo de reconstruir Lisboa, deixara de ser uma potência naval. Sua defesa dependia dos interesses dos britânicos e, como era de se esperar, estes prevaleciam.

A política de ‘duas caras’, contemporizando com a França e a Inglaterra, terminou, em 1807, quando a França assinou com a Espanha o tratado de Fontainebleau, a divisão do território de Portugal.

João VI, com a família real, fugiu para o Brasil numa esquadra de 35 navios e uma parte desta, (a que trazia D. João) aportou em Salvador, Bahia, em 22 de janeiro de 1808. Aqui, pressionado pelos comerciantes, pela crise econômica e pelos interesses ingleses, atendeu à solicitação apresentada pelo futuro Visconde de Cairu – José da Silva Lisboa e abriu os portos para o comércio de todas as nações em 28 de janeiro de 1808.

Declarada a guerra, que de fato já existia, entre os Estados Unidos e a Inglaterra, o Brasil preferiu manter a neutralidade e apesar dos britânicos serem aliados de Portugal e das pressões políticas de ambas as nações.

Governava a Bahia o 8º conde dos Arcos, D. Marcos de Noronha e Brito, último vice-rei do Brasil, um dos maiores administradores que a Bahia já teve. O conde dos Arcos, além de outros problemas, sofria tremendas pressões dos cônsules da Inglaterra, Frederico Lindeman e dos Estados Unidos da América, Henry Hill.

As guerras já tomavam um cunho mundial. Em todos os mares do mundo, participavam as naves dos beligerantes, seus corsários e assim felizes presas mercantes que não participavam do conflito e eram as vítimas.

Logo que assumiu o governo, em 30 de setembro de 1810 a maior preocupação do conde dos Arcos era a defesa da Bahia (Salvador). No dia imediato a sua posse, expede ao conde de Linhares, ministro de estado de Estrangeiros e da Guerra, um relatório sobre o nosso sistema defensivo sugerindo que, no caso de bloqueio houvesse uma esquadra preparada com o mesmo poder de fogo, disciplina e entusiasmo do agressor . A força naval complementaria o sistema de fortificações que impediam os desembarques, mas cujos canhões não tinham o alcance para atingir as naus agressoras em uma baía tão larga como a de Todos os Santos.

Portanto o conde dos Arcos enfrentou o pensamento colonialista de Portugal quando se manifestou pela criação de uma esquadra poderosa para que o Brasil se fizesse respeitar perante as outras nações.

Em maio de 1812, terminou a reforma do Forte do Mar mas só em 1817, conseguiu implementar o poder naval de defesa da cidade. O conde dos Arcos considerava que, “para defender uma cidade marítima como a de Salvador, de um bloqueio naval, deve-se opor a força atacante uma força igual em potência de fogo, mas superior em disciplina e entusiasmo”

Os problemas surgiram desde a mobilização. A burguesia mercantil resistia à incorporação por causar-lhes dificuldades na operação comercial e usava dos mais variados pretextos para evitá-la.

Quanto aos postos de oficiais, como na Inglaterra, eram comprados por quem tinha influência política e dinheiro, ou seja, membros da sociedade mercantil e industrial pois a posição trazia grandes vantagens no fortalecimento de seu status na sociedade e ‘um caminho às mercês regias’. Quanto aos convocados, ‘não dispensa ninguém de assentar praça nas milícias’ entretanto, a influência da Igreja era muito grande e muitos alegavam pertencer a uma ordem religiosa para serem dispensados. Outra causa para a fuga ao alistamento era o preconceito entre as classes pois, no treinamento, seriam alinhados os artesãos e os filhos de altos próceres da sociedade.

Para o armamento da força de terra, a que enfrentaria um desembarque, criou a fabrica de espingardas, porém, devido à lenta produção, sugeriu a compra de 10.000 espingardas na Inglaterra e na fabrica da Conceição do Rio de Janeiro. Para municiar a artilharia, Felisberto Caldeira Brant Pontes, futuro marquês de Barbacena, seu auxiliar, propõe o investimento numa fabrica de bombas e engenhos militares sob supervisão de Aristides Mornay. Para suprir as necessidades de defesa, a quantidade de pólvora aqui produzida seria complementada pela importação .

Infelizmente não existia um complexo sistema industrial respaldado na abundância de carvão de pedra (o combustível da época), nas escolas técnicas e na estrutura da sociedade para fundamentar o poder militar quando a situação temida pelo conde dos Arcos surgiu no final do ano de 1812 e voltaria a acontecer, com um dos figurantes, em 1864.

Bahia, dezembro de 1812

A guerra entre Portugal e França trouxe para a costa do Brasil um destacamento da esquadra de Napoleão. Ao ter conhecimento da presença dos navios franceses, o conde dos Arcos determinou que a Canhoneira nº 1 fosse em patrulha de reconhecimento e esta, ao retornar, confirmou a presença da esquadra francesa que já apresara as embarcações Flor da Bahia e Amizade.

Imediatamente foram impedidos de zarpar a charrua Princesa Real e outras mercantes nacionais e estrangeiras ancoradas no porto.

Nada podia ser feito, Portugal (Brasil) não tinha uma força naval.

A navegação na costa nordeste do Brasil patrulhada pelos franceses estava ameaçada de estagnação e a única defesa seria a esquadra inglesa que protegia os interesses britânicos no Atlântico Sul.

Na Europa, Napoleão e seus exércitos dominavam em terra mas o mando dos mares era da Inglaterra. No Atlântico Norte, aconteciam dezenas de pequenos embates e apresamentos, principalmente de embarcações de sua ex-colônia, América.

Como as diferenças no poderio naval eram imensas, os esquadrões americanos, em julho/agosto de 1812, diante da impossibilidade de enfrentar a Royal Navy, desviaram suas ações para as Antilhas e América do Sul.

O bloqueio americano

No dia 26 de dezembro de 1812, o sloop of war USS Hornet e a fragata USS Constituition, velejavam em frente à baía de Todos os Santos bloqueando-a. Pretendiam capturar o barco armado sloop of war, inglês, Bonne Citoyenne, surto no porto, e sua carga avaliada em 500.000 libras esterlinas.

Dias antes, o comodoro Bainbridge, (o mesmo que perdera, em Argel, a fragata USS Filadélfia para os mouros), comandante das duas embarcações, enviou um desafio ao britânico, para um combate entre os dois, fora das águas territoriais do Brasil, informando que afastaria a USS Constitution para mar aberto, afim de que houvesse equilíbrio de forças no encontro com a USS Hornet. Como o “sloop” britânico com sua carga permanecia no porto, a USS Constitution afastou-se, durante a noite, para além dos bancos (banco de Santo Antônio, em frente à praia do Farol da Barra), na esperança de encontrar alguma outra embarcação inglesa chegando a Salvador, ou, que a Bonne Citoyenne aceitasse o desafio e enfrentasse a USS Hornet.

Na realidade, a tocaia americana bloqueava a saída de outras embarcações, mesmo de nacionalidades diversas, com receio de serem apresadas.

A Baía de Todos os Santos estava bloqueada.

Em reunião com as autoridades, os comandantes dos navios mercantes resolveram que suas embarcações não se arriscariam a sair até a chegada, procedente do Rio de Janeiro, da esquadra britânica do almirante Dixon, que patrulhava e defendia o trafego na costa leste da América do Sul.

Para constrangimento do conde dos Arcos e o grande prejuízo do comércio exportador, o trafego estava interrompido e sem condição de avisar as embarcações que chegavam.

Enquanto isto, além do banco de Santo Antônio, às nove horas da manhã do dia 29 de dezembro, o vigia da USS Constitution alertou a tripulação.

A nordeste ! Duas velas no horizonte !

Avistara no horizonte, a direita do morro do Conselho, no Rio Vermelho, a fragata britânica HMS Java, de 38 canhões, acompanhando a embarcação mercante Ellen, aprisionada dos americanos, e agora transportando carga de Liverpool para a Bahia

A fragata HMS Java, fora, por sua vez, apresada dos franceses e agora servia a Inglaterra sob o comando do capitão Henry Lambert.

Os dois navios ainda tinham um grande caminho a percorrer. Levavam como passageiro ilustre, o futuro governador de Bombaim, seus auxiliares e bagagens. Na eventualidade de combate, as 68 pessoas extras a bordo prejudicariam a movimentação interna da tripulação e da guarnição dos canhões. Nos porões, além dos pertences do governador de Bombaim, transportavam uma grande carga de chapas de cobre e acessórios navais destinados às embarcações nos estaleiros da Índia.

Além dos passageiros que poderiam prejudicar a segurança do navio em combate, o nível de experiência e disciplina da tripulação do HMS Java preocupara o capitão Lambert ao ponto de apresentar um protesto ao Almirantado contra a péssima qualidade da guarnição engajada no seu navio.

No roteiro previsto escalariam na Bahia para refazer os mantimentos e descansar passageiros e tripulantes.

O vigia do barco britânico viu e reconheceu a fragata americana e comunicou ao comandante Lambert e este imediatamente liberou a Ellen para entrar na Baía de Todos os Santos e, mesmo com uma grande diferença de armamento e qualidade da guarnição, alterou o rumo em direção a nave de guerra yankee.

Aparentemente a Ellen pretendia navegar pelo canal de dentro, entre o banco de Santo Antônio e a praia do Farol da Barra, em águas territoriais brasileiras, mas foi apresada pela USS Hornet fora do alcance dos canhões do forte Santo Antônio mas em águas brasileiras.

Com nova bandeira e tripulação, a Ellen tomou o rumo ordenado pelos americanos.

Na USS Constitution, o comodoro Bainbridge, visando evitar combate perto dos bancos de areia, resolveu afastar-se rumando para leste, com a ‘viração’ de nordeste impulsionando a fragata a quase 10 nós. O comandante Lambert navegou em rumo de interceptação. A fragata HMS Java, ex-francesa, possuía grandes qualidades de navegação, superiores a americana e, mesmo sobrecarregada, com o vento de popa, diminuía a distância.

No horizonte, a oeste, as terras da Bahia.

Durante duas horas, navegaram para o leste com o vento de través, mas finalmente às 14 horas 10 minutos, as condições veleiras da embarcação britânica permitiram que ficasse a barlavento da americana.

Naquele momento decidia-se o bloqueio da Baía de Todos os Santos,

Os canhões de bombordo da USS Constitution iniciaram o combate, atirando a uma distância de cerca de 900 metros (meia milha). Houve tempo para recarga, e logo foi disparada uma nova bordada. O comandante Lambert atirou com seus canhões de menor calibre quando estava mais perto e mais a frente. Como a fragata inglesa era mais veleira, colocava-se sempre em melhor posição de tiro e assim, às 14 h 35m, conseguiu cruzar o ‘T’, (o que significava apresentar a borda contra a popa ou a proa da outra embarcação podendo assim atirar com todos os seus canhões daquela borda contra a outra nau). A bordada de tiros inglês destruiu o sistema de comando do leme da fragata americana. Agindo rapidamente, o comodoro Bainbridge organizou os tripulantes para usar o leme no convés inferior e manobrá-lo através de vozes de comando. Mais 20 minutos de fugas e ataques acabaram por colocar novamente a HMS Java do lado do vento mas, este ganho tático, não lhe trouxe vantagem, pois um feliz tiro americano atingiu e derrubou o gurupés e o pau da bujarrona impedindo as manobras de bordejo, isto é, velejar em sentido contrário ao do vento.

Era o começo do fim da fragata britânica.

Desse momento em diante toda vantagem passou para a HMS Constitution que podia navegar, à vontade, em torno da fragata inglesa. Os longos canhões, os 24 pounders, de maior calibre, dos ianques começaram a destruição. O capitão Lambert, homem combativo e corajoso, ainda tentou uma última jogada, abordando a nau americana mas, ao tentar girar a fragata, o mastro da frente que também havia sido severamente atingido, tombou e ainda com impulso das velas do mastro do meio e da mezena (da popa), atingiu de proa o lado da fragata americana, numa posição praticamente impossível de abordagem. Mesmo nesta condição desfavorável. O capitão Lambert tentou passar seus homens por cima do que sobrara do gurupés para invadir a USS Constitution.

O comodoro Bainbridge conseguiu desvencilhar seu navio do oponente e os poucos invasores foram mortos ou aprisionados. A fragata americana, aproveitando do estado da mastreação do inimigo, afastou-se uma centena de metros da HMS Java, e descarregou, a curta distância, seus canhões tipo Carronade sobre a nau britânica, derrubando o mastro principal e ferindo mortalmente o capitão Lambert . A luta, agora bastante desigual, prosseguiu até às 16:30h quando o último mastro, o da mezena, da HMS Java, tombou.

A fragata britânica estava batida mas não se rendera. Novamente o comodoro Bainbridge afastou-se para reparar os danos, retornando às 17h 50 m, quando solicitou a rendição da fragata britânica .

No final deste dia 29 de dezembro de 1812, a USS Constitution perdera 14 tripulantes e somava 44 feridos e continuava a manter o bloqueio de cruzeiro da Baía de Todos os Santos.

Já a HMS Java, das 377 pessoas a bordo, 24 pereceram e 102 foram feridas.

O bloqueio continuava

A bordo da fragata inglesa semi-destruída viajava o general inglês Hirlop e seus auxiliares. Restavam cerca de 200 homens válidos para combate que não poderiam ser, por segurança, transferidos para a USS Constitution .

O comodoro Bainbridge estava num dilema, ou afundava a fragata HMS Java sem dar socorro aos britânicos ou entrava no porto da Baía de Todos os Santos.

Tomou a decisão mais humana.

O vencedor, rebocando o vencido, entrou no porto de Salvador, o que possibilitou ao governador e capitão general conde dos Arcos protestar junto ao cônsul americano Henry Hill e comunicar ao Conde das Galveas que por sua vez protestou junto ao ministro americano no Brasil, Thomas Sumter contra o bloqueio e o comportamento dos oficiais yankees que prejudicava o comércio da Bahia.

O conde dos Arcos insistiu pela liberação dos prisioneiros antes do afundamento da fragata HMS Java.

Neste meio tempo, foram providenciados alojamentos no Hospital Militar, liberação da guarnição da fragata britânica que seria enviada como prisioneira aos EUA, e o acolhimento dos feridos, bem como iniciados os entendimentos para o enterro do capitão Lambert.

Depois de muitas solicitações, entre elas o pedido do comodoro Bainbridge para enviar uma guarda de honra a fim de acompanhar o féretro do comandante Lambert e de seus oficias e tripulantes, não aceito pelo conde dos Arcos, que decidiu : 1 – não haveria salva de tiros por se tratar de pessoa que não era do credo católico. 2 – a guarda americana não poderia desembarcar. 3 – as guarnições das embarcações HMS Java e Bonne Cyitoyene (sic) poderão acompanhar o cortejo do féretro porém desarmadas. 4 – um batalhão português serviria de guarda de honra sob o comandado do coronel José Tomás Bacaciari tendo o general Hirlop como oficial subcomandante.

Chegou à Bahia, depois das exéquias, a carta do Conde das Galvêas (RJ 30/01/1830), ordenando que fossem dadas todas as honras militares ao comandante Lambert, sem restrições quanto às descargas de honra e porte de armas das guarnições das embarcações inglesas envolvidas.

O cortejo fúnebre saiu da igreja anglicana, no Campo Grande e acompanhado por grande massa popular, prosseguiu pelo corredor da Vitória em direção ao cemitério inglês na ladeira da Barra,

A fragata americana USS Constitution , bastante danificada, retornou aos EUA para reparos em tempo de escapar da frota inglesa do almirante Dixon que, ao aqui chegar, acolheu o general Hirlop “e os oficiais e marinheiros que deveriam seguir como prisioneiros para os Estados Unidos”.

Por sua vez, a USS Hornet, ao avistar, em 24 de janeiro de 1813, as velas da capitânea do almirante Dixon, a nau de guerra, HMS Montaigne, de 74 canhões, refugiou-se no porto sob a proteção da bandeira neutra portuguesa que não estava em guerra com os EUA.

Acabara o bloqueio.

Certa madrugada, a USS Hornet levantou ferros e escapou.

A guerra de 1812, entre EUA e Inglaterra só terminaria no Natal de 1814.

Bibliografia

ACCIOLI, I & AMARAL, B, Memórias Históricas e Políticas da Bahia, Bahia: (Imprensa Oficial do Estado), 1931, v III,

BERGER, P, WINZ, AP e GUEDES , MAX JUSTO ‘Incursões de Corsários e Piratas à costa do Brasil – 1500 ,1622, in História Naval Brasileira, Rio de Janeiro, Brasil: (SDGM) v 1º, t II, il.

BONUMÁ. J, O Bloqueio Marítimo no Direito Internacional, Porto Alegre, Rio Grande do Sul: (Barcellos, Bertaso & Cia), 1931, 191p.

CATTON, B & CATTON, W. B. , The Bold na Magnificent Dream, Nova York, EUA: (Doubleday & Co), 1978, 495p, il.

CHAPELLE H I, The History of The American Sailing Navy – The Ships and Their Development, Londres, Inglaterra: (Salamander Books), 1949, 558p, il.

COSTA, D. MARCUS DE NORONHA, ‘A Administração Civil, Política, Militar e Econômica do 8º Conde dos Arcos na Bahia’, Bahia:(IGNB), Rev. Inst. Geog. Hist. Da Bahia, nº 93, p91/137, 1997.

GARDINER, R, The Naval War of 1812, Annapolis, EUA: (Naval Institute – National Maritime Museum, Chatam Pub.) 1998, 192p, il.

CONDE DE GALVEAS ao Conde dos Arcos, Aviso, Arquivo Público do Estado da Bahia. II 33,29,100

JUDSON, C I, Yankee Clippers – The Story of Donald Mc Kay, Chicago EUA: (Follett), 158p, 1965

POPE, D, Life in Nelson’s Navy, Annapolis, Maryland, EUA: (Bluejacket Books – Naval Institute Press), 280p, il, 1987

TRYON, LINGLEY & MOREHOUSE, The American Nation Yesterday and Today, Nova York, EUA: (Ginn & Co), 1933, 694p, il.

WHIPPLE, A.B.C., Fighting Sail, Amsterdam, Holanda:(Time-Life Books, Amsterdam) col. “Seafarer”, 1979, 184, il.

Consultas Gerais – Enciclopédia Britânica – Macropedia, Londres, Inglaterra.-1996, 29 v, il.

José Goes de Araújo
formação em engenharia civil e química. Professor aposentado dos Cursos de Aperfeiçoamento de Engenheiros da Petrobrás e da Escola Politécnica - UFBA. Foi chefe de Obras da SEGEN / Petrobrás e é membro do Instituto Geográfico e Histórico da Bahia - IGHB, desde 1983, sendo vice-presidente na gestão 2001 a 2003. É autor de vários livros como: - Da Velha Cidade da Bahia - História e Estórias - Catálogo de Naufrágios e Afundamentos - Aventureiros e Piratas na Costa Brasileira (no prelo) - Naufrágios e Afundamentos - (no prelo) Inclui catálogo em ordem alfabética, noções de arqueologia subaquática e colaboração de mergulhadores de renome em fotos e esquema de diversos naufrágios.