No final do século XIX e começo do XX, a Baía de Todos os Santos (BTS) viveu a sua idade de ouro da navegação a vapor, momento em que o porto de Salvador e todo o Recôncavo baiano começaram a deixar para trás, de forma definitiva, a era exclusiva da vela. Saveiros, patachos e sumacas, que por três séculos tinham sido os senhores dos verdes mares, começaram a dividir espaço, e logo a perder terreno, para os pequenos e médios vapores de ferro e aço alimentados a carvão.
Rebocadores ofegantes, vapores de cabotagem entre cinquenta e trezentas toneladas e, sobretudo, as ágeis lanchas a vapor de vinte a oitenta toneladas passaram a cruzar diariamente a baía, ligando a capital aos povoados e cidades do entorno com uma regularidade e velocidade até então inimagináveis.
Essas embarcações transportavam praticamente tudo o que fazia girar a economia da província: do Recôncavo para Salvador desciam rolos de fumo (o “ouro negro” baiano), sacas de açúcar mascavo, farinha de mandioca, barris de aguardente e dendê, cerâmicas, feixes de piaçaba, toras de madeira de lei e centenas de passageiros — lavradores, comerciários, estudantes, padres e autoridades. No sentido inverso, partiam de Salvador tecidos ingleses e franceses, ferragens, querosene, remédios, sal, ferramentas, jornais, malas postais e mais passageiros ansiosos por chegar a Maragojipe, Cachoeira, São Félix, Nazaré, Saubara, Itaparica ou Madre de Deus.
As lanchas a vapor, operadas por empresas como a Companhia Bahiana de Navegação a Vapor e, mais tarde, a Companhia Navegação Bahiana, foram a verdadeira revolução do dia a dia.
Com nomes como S. Thomé, Marajó, Itapagipe, Bom Jesus ou S. Félix, saíam ao amanhecer dos cais da Calçada, do Ouro ou do Mercado Modelo e, em poucas horas, encurtavam distâncias que os saveiros levavam um dia inteiro para vencer. O carvão chegava em navios ingleses ou, já no século XX, dos portos gaúchos; os estaleiros da Gamboa (Jequitaia) e do Unhão (Solar do Unhão) fervilhavam de reparos e até de construção de cascos menores.
Pequenas embarcações a vapor desempenhavam papéis fundamentais, adaptados às condições específicas da BTS e das rotas costeiras. Essas embarcações, conhecidas como vapores, lanchas a vapor ou pequenos vapores, operavam em águas abrigadas ou próximas à costa, devido ao seu tamanho compacto e calado raso (1.5 – 3 metros), ideal para navegar na baía e em áreas portuárias. Seus usos refletiam as demandas econômicas, sociais e logísticas de Salvador, um dos principais portos do Brasil na época, conhecido pela sua intensa atividade marítima.
Embora os saveiristas tenham resistido e alguns veleiros ainda navegassem até os anos 1980, o vapor venceu pela pontualidade, pela capacidade de carga e pela independência do vento. Sem essa malha de apitos e rodas de pás que cobria a baía como uma teia de fumaça, o fumo de Cachoeira não teria chegado a tempo aos exportadores da Cidade Baixa, o açúcar de Santo Amaro não teria alimentado as refinarias da capital, as feiras de Água dos Meninos teriam ficado vazias e Salvador teria perdido o comando político e comercial sobre o Recôncavo.
Descrição
Realizei apenas três mergulhos no naufrágio que batizei de Vaporzinho de Itapuã: o primeiro em 2013, ao lado de Bruno Fagundes; o segundo com Fagner Rodrigues, Peter Tofte e Roberto Costa Pinto, responsável pelos registros fotográficos; e o terceiro sozinho, para coletar medidas, filmar o material necessário ao mosaico fotogramétrico e levantar o croquis definitivo.
O vaporzinho de Itapuã foi encontrado por pescadores por volta da primeira metade dos anos 2000, situado a cerca de 2 milhas náuticas da famosa praia de Itapuã, imortalizada nos versos de Vinícius de Moraes e Toquinho (“Tarde em Itapuã”).
Trata-se de uma embarcação pequena, com aproximadamente 15 metros de comprimento, movida a vapor, que hoje repousa sobre um fundo de rodolitos a exatamente 40 metros de profundidade. A embarcação afundou em posição de navegação, com a proa apontando para a terra, o que sugere que, durante o naufrágio, a tripulação tentou levá-la à praia.
Seu casco está quase totalmente destruído, com os bordos abertos e assoreados. A proa, no entanto, ainda se mantém erguida, preservando seu formato típico. A caldeira, a máquina a vapor, o eixo e a hélice permanecem praticamente intactos, assim como as tubulações que conectam a caldeira ao motor. Contudo, devido ao tempo, esses componentes estão encrustados pela vida marinha.
A integridade da caldeira permite descartar uma explosão como causa do afundamento, um acidente que não era incomum entre os séculos XIX e início do século XX, quando os padrões de engenharia e segurança ainda não eram rigorosos.
Dados do Vaporzinho de Itapuã
- Nome do Navio: desconhecido.
- Data de Afundamento: Final do século XIX a início do século XX
- Local: Salvador – BA, Brasil (2 NM da praia de Itapuã)
- Posição: Vapor – hélice
- Latitude: 12° 58.757′ S
- Longitude: 38° 22.069’ W
- Profundidade: 40 metros
- Condições atuais: Semi-inteiro
- Nacionalidade: desconhecida
- Ano de Fabricação: desconhecido
- Estaleiro: desconhecido
- Armador: desconhecido
- Deslocamento: entre 25 – 50 toneladas
- Comprimento: 15 metros
- Boca: 4 metros aproximadamente
- Tipo de embarcação: lanchas a vapor ou pequeno vapor
- Material do casco: aço
- Carga: desconhecida
- Propulsão: motor a vapor – 1 estágio
- Motivo do afundamento: desconhecido
Possível emprego do Vaporzinho de Itapuã
Transporte de Passageiros na Baía de Todos os Santos
Essas embarcações conectavam Salvador a cidades e vilas no entorno da Baía de Todos os Santos, como Itaparica, Maragogipe, São Félix, Cachoeira, Jaguaripe e Nazaré das Farinhas.
Eram usadas para transporte regular de passageiros, incluindo comerciantes, trabalhadores e viajantes, em rotas curtas. A Baía de Todos os Santos, com suas águas relativamente calmas e extensas (segunda maior baía do mundo), era ideal para essas lanchas a vapor.
Elas complementavam saveiros (embarcações à vela) e ofereciam maior pontualidade, independentemente de ventos ou marés. Vapores como os operados pela Companhia de Navegação a Vapor Baiana (fundada em 1839) e suas antecessoras, como Companhia Bonfim e Companhia Santa Cruz faziam trajetos diários entre Salvador e Itaparica, transportando passageiros.
Transporte de Cargas Leves e Correio
Carregavam mercadorias de alto valor ou perecíveis, como tabaco, cacau, açúcar e produtos manufaturados, entre o porto de Salvador e cidades costeiras próximas, como Ilhéus ou Valença. Também transportavam correspondências oficiais e jornais, vitais para a comunicação.
O porto de Salvador era um hub para exportação de produtos agrícolas da Bahia. Pequenos vapores transportavam cargas menores diretamente para armazéns ou navios maiores ancorados na baía, evitando longos trajetos terrestres.
A vantagem era o acesso a cais pequenos e rapidez na entrega, reduzindo perdas de produtos sensíveis. Registros de 1860-1880 mencionam vapores de 15-20 metros usados para levar cacau do Recôncavo Baiano (ex: Cachoeira) ao porto de Salvador, onde era transferido para transatlânticos rumo à Europa.
Reboque e Apoio Portuário
Atuavam como rebocadores para posicionar navios maiores (como veleiros ou vapores transoceânicos) em cais ou áreas de carga/descarga no porto de Salvador. Também moviam barcaças do tipo alvarengas com produtos pesados, como fardos de algodão ou madeira. O porto de Salvador, com seus molhes (ex: Cais Dourado), tinha tráfego intenso, mas muitas áreas eram rasas.
Vapores pequenos manobravam com precisão, guiando navios ou transportando cargas entre o porto e a Cidade Baixa. Vapores de apoio eram comuns na década de 1870, quando o porto de Salvador modernizou-se com a construção de novos cais, exigindo rebocadores ágeis para logística. Estes vapores pequenos tinham potência para reboque e capacidade de operar em áreas congestionadas do porto.
Fiscalização e Alfândega
Eram usados pela alfândega ou Marinha para patrulhar a Baía de Todos os Santos, inspecionar navios e combater contrabando de produtos como tabaco ou escravizados (após a Lei Eusébio de Queirós, 1850). Como principal porto do Nordeste, Salvador era alvo de contrabando.
Pequenos vapores patrulhavam a entrada da baía e rios próximos, como o Paraguaçu, para verificar cargas. Em 1850-1860, a Marinha Imperial usava vapores compactos (ex: tipo Dom Pedro II, embora maiores) para fiscalização, mas modelos menores, de 15 metros, eram comuns para tarefas rápidas. A vantagem das embarcações menores era a manobrabilidade e baixo custo, com tripulações pequenas (4 – 8 pessoas).
Lazer e Transporte de Elite
Vapores como este eram alugados para passeios turísticos ou transporte de elites (como fazendeiros e autoridades) pela Baía de Todos os Santos, visitando ilhas ou praias. A baía, com sua beleza cênica, atraía a burguesia baiana para passeios recreativos. Vapores decorados, com cabines confortáveis, eram símbolos de modernidade.
Nos anos 1880, eventos sociais na baía incluíam excursões a vapor para Itaparica, mencionadas em jornais da época como O Alabama. Ofereciam conforto e status, com a possibilidade de paradas em locais turísticos.
Contexto Histórico e Técnico
Na Bahia, esses pequenos vapores começaram queimando carvão importado da Inglaterra ou, mais tarde, do Rio Grande do Sul, mas logo aprenderam a viver da própria terra: passaram a usar lenha abundante do Recôncavo, cortada às margens dos rios e carregada em feixes nos próprios cais, o que barateava a viagem e deixava a fumaça com cheiro de mata atlântica. A caldeira, porém, era gulosa de espaço e ocupava boa parte do porão, roubando lugar que poderia ser de carga ou de passageiros.
Muitos chegavam prontos dos estaleiros ingleses, mas outros nasciam aqui mesmo: em Salvador, nos arsenais da Gamboa e do Unhão, ou em Cachoeira, onde mestres calafates já sabiam moldar cascos de madeira ou de ferro. Até por volta de 1880, a roda de pás laterais ainda reinava; só depois a hélice, mais discreta e eficiente, começou a ganhar terreno.
A Companhia de Navegação a Vapor Baiana, fundada em 1839 e extinta em 1900, foi a grande pioneira, trazendo da Europa não só máquinas, mas a própria ideia de que o tempo podia ser domado. Seus pequenos vapores de quinze metros eram perfeitos para uma baía de fundo médio de apenas dez metros: calado raso, manobra fácil, entrada em qualquer ancoradouro de vila ou fazenda.
A partir de 1900, o cheiro de óleo diesel começou a substituir o de lenha queimada. Os motores de combustão interna eram mais leves, mais econômicos e não precisavam de foguista o dia inteiro. Ainda assim, os últimos vapores teimaram em apitar pela BTS e pela costa próxima até bem entrado o século XX, como se recusassem a acreditar que a sua era de fumaça, carvão e caldeiras ferventes tinha realmente terminado.
Conclusão
A 40 metros de profundidade, a duas milhas da praia onde Vinicius cantou com versos Tarde em Itapuã, repousa o um testemunho vivo daquela Bahia que apitava cedo e fumegava até o pôr do sol.
O pequeno vapor de Itapuã — sem nome conhecido, sem data certa, sem dono que o reclamasse — é hoje apenas um casco destroçado, uma caldeira, eixo e hélice cobertos de corais e silêncio. Mas, por algumas décadas, ele e dezenas de irmãos iguais foram os verdadeiros fios que costuraram o Recôncavo à capital: levaram o fumo que pagava as contas dos barões de Cachoeira, o estudante que ia fazer exame no Ginásio da Bahia, a carta de amor que viajava de Maragogipe a Salvador, o barril de dendê que daria gosto ao bobó da feira.
Quando a hélice parou para sempre, parou também um pedaço do século XIX baiano. O diesel chegou, as lanchas cresceram, os saveiros voltaram a reinar em algumas rotas, e o carvão foi esquecido nos porões da memória. Restou o esqueleto de aço no fundo do mar, apontando a proa para a praia como quem ainda tenta chegar a casa.
Enquanto houver mergulhadores que desçam até ele, enquanto houver baianos que se lembrem do apito rouco cortando a manhã da baía, o vaporzinho de Itapuã continuará cumprindo, mesmo naufragado, a sua antiga missão: lembrar que um dia a Bahia inteira navegou ao ritmo de uma caldeira fervendo como coração apressado de um tempo que não volta mais.
Isenção de Responsabilidade
Embora este texto apresente diversos dados do naufrágio em questão e sugira hipóteses, trata-se de um trabalho puramente amador e, portanto, não constitui um trabalho científico de arqueologia subaquática.
Declaro que não houve nenhuma exploração ou intervenção direta sobre o sítio, tais como remoção manual de detritos, dragagens, retirada ou movimentação de peças deste naufrágio pela nossa equipe durante os mergulhos realizados.
Galeria de Imagens
As fotos abaixo foram cedidas cordialmente Roberto Amarante Costa Pinto.
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László Mocsári
Médico Anestesiologista e Intensivista, com formação em Medicina Hiperbárica, autor dos livros Rebreather Simplificando a técnica e Rebreather Mergulhando Fundo na Técnica.
